Piaţa de "car pooling" din China a devenit, în ultima perioadă, steaua norocoasă cercurilor de investiţie şi inovaţie. Însă, primii participanţi au prevăzut deja finalul acestui joc, odată cu intrarea în arenă a magnaţilor.

Uber este unul dintre liderii participanţilor la joc. Fondat de Travis Kalanick, în 2009, în Los Angeles, sistemul Uber a demarat a cincea rundă de finanţare, finalizată cu suma de un miliard de dolari americani, valoarea totală a companiei fiind estimată la 41 miliarde USD.

Compania chineză Baidu este primul investitor strategic al Uber care a intrat în China în februarie 2014. La început, Uber a cooperat cu firmele de închiriere auto, oferind servicii pasagerilor din zonele prospere din Beijing, cum ar fi Sanlitun şi Guomao (World Trade Center), folosind maşini închiriate. Dar nu de mult timp, acestui serviciu i-au fost impuse restricţii de către autorităţile chineze. În pluls, serviciul nu era nici rentabil datorită costurilor mari. După ajustarea politicilor interne, compania a prezentat produsul „Uber pentru Popor". Fiecare persoană, cu vârsta mai mare de 18 ani, care deţine o maşină cu valoarea de peste 100.000 de yuani, putea să devină şofer al "Uber pentru Popor" după un timp de pregătire. Acest produs a deschis rapid piaţa chineză, prin subvenţiile acordate deopotrivă şoferului şi clientului. Până în prezent, aproximativ 70.000 de şoferi au fost recrutaţi în Beijing, majoritatea fiind angajaţi în alte domenii, conducând maşini pentru Uber ca a doua ocupaţie.

Metoda adoptată de Uber a inspirat inovatorii chinezi. Car-pooling, în sensul tradiţional, are două categorii - una de interese publice şi alta de interese reciproce. Prima este gratuită, a doua este o modalitate prin care pasagerii împart cheltuielile de drum. Amândouă au un sistem similar - nu sunt o afacere profitabilă. În fapt, car-pooling a luat naştere în urmă cu şapte-opt ani în China. Creatorii acestui domeniu ofereau un forum ori o platformă pe Internet, unde proprietarii unei maşinii şi pasagerii se găseau reciproc. Atunci nu exista o educaţie de piaţă, APP-uri, mijloacele de plată, promovarea, mesajele push sau subvenţiile. De aceea, car-pooling-ul era o informaţie cunoscută de puţine persoane.

Începând cu anul 2014, serviciul de asigurare de limuzine a fost popularizat în marile oraşe chineze, APP-urile precum Yi Dao şi Limuzin Nr.1, începând să fie cunoscute la un nivel tot mai mare. Mai mulţi şoferi participanţi deţin maşini private, care sunt înregistrate la o firmă de închiriere auto. Şoferul semnează un contract de serviciu cu o altă firmă. Cu această metodă, a fost realizată separarea şoferului de maşină. Dar, datorită controlului guvernamental din 2014, sectorul a întâmpinat o încetinire bruscă. La sfârşitul anului trecut, 12 autoturisme care livrau servicii limuzin pe platforma APP-ului Didi au fost sechetrate la Shanghai, fiecare şofer fiind penalizat cu 10.000 de yuani. Ministrul Transporturilor a precizat că personal "susţine car-pooling-ul, dar nu în sensul angajării unei maşini private, în afacerea limuzin".

Afectat de decizia autorităţilor, un număr de companii care se ocupau cu servicii limuzin şi-au transformat domeniul în car-pooling, între acestea numărând-se Tian Tian, Wei Wei, Ha Ha, Di Da şi altele. În prezent, există peste 50 de companii de car-pooling în Beijing şi Shanghai. Valoarea companiei Tian Tian a crescut la 200 de miloane USD, odată cu investiţia firmei Baidu.

Car-pooling este un impact mai extins decât limuzin şi taxi, putând fi folosit mai frecvent. Mai mult, este o oportunitate de gold-diggind pe piaţa de după vânzarea auto. Companiile au început să cheltuiască bani în publicitate, în lux, în forma în care evolua piaţa de taxi, pentru a prinde diverse oportunităţi. Un partener a declarat că pentru fiecare bon în valoare de 20 de yuani, şoferul poate obţine 120 yuani subvenţie, în timp ce pasagerul plăteşte doar 12 yuani pentru o călătorie de 10 km. În plus, cu bonul de discont, ar plăti numai 8 yuani din cei 12 yuani.

Mai multe firme se implică în afacerea limuzin în numele car-pooling. Modalitatea lor este similară celei de servicii limuzin şi de chemare a unui taxi. Mai mult, serviciile sunt vizate de relaţiile între un şofer şi un pasager, nu de un şofer şi mai mulţi pasageri, cum este promovat serviciul de car-pooling.

Un funcţionar al firmei Kuai Di a declarat că şoferii de pe două platforme construite de firma, prima limuzin, a doua de car-pooling, sunt aceiaşi, dar şoferii nu trebuie să împartă câştigurile cu platforma atunci când lucrează pentru car-pooling.

APP-urile precum 51 şi Di Da permit şoferilor să răspundă la o chemare apropiată din punct de vedere geografic. Uber nu impune limită de distanţă, privind staţia finală. Într-o anumită măsură, aceasta corespunde definiţiei privind taxiurilor ilegale prevăzute de autorităţile chineze. Fără îndoială, este periculos fiindcă este uşor să intri în ilegalitate.

Conform unui specialist în domeniu, foaia de parcurs a dezvoltării sectorului car-pooling va fi ca următoare: Magnaţii intră pe piaţă; Aceştia cheltuiesc mari sume de bani; Începe bătălia ducându-se pe subvenţii; Barierele vor fi create; Va urmări dispariţia mai multor firme mici şi în final monopolizarea pieţei de către oligarhi. Dar, în prezent, "fiecare crede că el insăşi va fi cel care va supravieţui".